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任何的犹豫,拿起千斤顶就等候在维修车位的前方,这也是他对于张一飞车技的信任。

    等待过程中,山本右京还是没忍住问了一句:“导师,真的确定换超软胎吗?”

    “没错,就是超软胎,赛道租用时间剩下不多,人手不够就动作快一点。”

    科塞尔催促了一句,丝毫没有在意轮胎方面的问题。

    要知道正式F1进站换胎,有着高达17人的技师团队服务,每个轮胎都是三名技师协同合作,才能做到在短短2秒钟时间内,换好四个轮胎让车手出站继续比赛。

    而现在张一飞的团队,加上山本右京这个本应该在策略组的数据分析师凑数,满打满算也只有三个人,人数上完全不是一个数量级的。

    虽然试跑并不像是正式比赛那样,讲究一个争分夺秒,但赛道租用时间依然是有限制的,接下来的时间已经不多了,科塞尔还想试验一下,超软胎在马尼库尔赛道上的磨损程度。

    听到导师这句话,山本右京的疑问只能压在心底了,超软胎在目前的方程式赛事中,使用的频率其实并不是很大,因为受限于橡胶工艺发展,超软胎实在是太不耐磨了。

    只有在一些慢速多弯的赛道,需要极其强大的抓地力支持,才会使用到超软胎这种轮胎类型。比如说F1大奖赛里面的摩洛哥站、匈牙利站等等。

    这些赛道都有自己显著的特点,摩洛哥站是因为用现成的街道,路窄弯多速度不快,需要极其强大的抓地力,才能保证赛车的高速行驶。

    匈牙利站就是另外一种特色,那就是路烂、路脏!当然,这种烂跟脏都是相对于其他赛道来说的,不是平常理解中的那种烂路。

    马尼库尔赛道跟摩洛哥以及匈牙利的情况都不同,它依然是标准的方程式赛道,只是设计上的中低速而已。并且慢速弯只是占据了赛道的百分之七十,并不是全部。

    超软胎低速状态下的磨损还能接受,一旦超过了200km/h,磨损速度将会急速增加。

    可能就只跑了十来圈,轮胎就已经磨损很严重,并且因为轮胎高温会导致橡胶颗粒化,将进一步降低赛车的抓地力。

    就目前尼库尔赛道的长度来说,半个小时赛程,应该是22圈到23圈上面结束,具体多少圈是要看赛事组委会决定。

    但无论是22圈、还是23圈,都已经过了超软胎的抓地力峰值,甚至最后几圈轮胎会出现磨平的风险。

    在山本右京看来,张一飞的圈速成绩已经足够好了,导师要换上超软胎,难道说他想在正赛中,用这种双刃剑的方式再次挑战吗?

    就在山本右京内心里面充满疑问跟不解的时候,张一飞的赛车已经开进了维修通道。

    耳旁听着雷诺赛车的发动机轰鸣,感受着80km/h速度朝自己“撞”过来的赛车,山本右京内心里面还是有点紧张的。

    张一飞看到维修站这个架势,瞬间也明白科塞尔没打算用以前那种普通换胎方式,而是打算用F1模式来换胎。

    说实话,这种换胎方式张一飞之前也只是在电视上看过,哪怕自己成为了方程式车手,都没有享受过这种待遇。

    他看着越来越近的车位,然后一脚急刹下去,雷诺赛车精准的停在车位上,距离站在前方的山本右京,距离可以用厘米来计算。

    山本右京的动作很快,直接把千斤顶给铲进赛车前部,然后把整辆车升高大概50mm。侧边的阿虎也是拿着气动扳手,用最快的速度把轮胎卸下来,旁边的志哥默契配合,把新轮胎给装上去,整个过程都不到五秒。

    一个轮胎五秒,四个轮胎差不多就是二十秒,这对于F1换轮胎两秒左右的时间,十倍差距自然是非常惊人的。

    但要知道,正式F1技术团队里面,一个轮胎需要三名技师配合换胎,阿虎跟志哥只有两个人,还要不断移动换四个,五秒时间已经算是很不错的速度了。

    就以他们目前的效率跟速度,立足于F3或者F3000车队的技师团队,已经没有多大的问题。可以说这一段时间的进步,不只是张一飞一个人。面对“高压”状态,阿虎跟志哥的进步速度同样不慢!

    换轮胎的过程中,张一飞自然也是看到了轮胎上面的红色超软胎标志,于是开口问道:“科塞尔,接下来用超软胎吗?”

    “没错。”

    科塞尔的回答依然简洁干脆,没有给张一飞任何解释。

    “但是超软胎的磨损非常快,马尼库尔赛道不适合吧?”

    “适不适合要跑过才知道,准备出发吧。”

    还是那句老话,冲出赛道也死不了,反正先试试再说。

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