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的上级。
梁远这种放权方式还产生了一个很有意思的效果，在外部交叉监控审核完善的情况下，远嘉高管的责任心远超一般企业的高管，很多职场老人都明白，换一家企业先别说待遇，手中可以行使的权利绝对没有在远嘉大，能干到高层的都是人精，除了物质需求，这类精英更追求事业上的突破或者叫做大权在握的成就感。
周远航在商飞享受到的待遇和聂晓天等人自然是一致的，除非涉及真正的大投资，大飞机的论证工作，技术究竟放不放出去梁远早有交代，全是商飞团队自己说得算。
大飞机的产业链和电子产业链还有着很大区别，电子产业链是肥的肥得要死，比如上游企业英特尔高通艾斯摩尔尼康等等，穷的穷得要死，比如下游企业富士康。
而大飞机产业链的利润分配相比电子行业比较均衡，飞机这玩意毕竟是在天上飞的所谓一分钱一分货，压榨太狠过于糊弄是要出人命的。
新世纪的波音觉得电子产业链那套方式很不错，在一零年代之后开始大幅度裁员然后把活包给了低成本的三锅锅，很有创意的搞出了飞机行业中的富士康模式，可惜梁远偷渡的早，波音具体的大规模实践成效没看到。
如果除掉富士康类型的企业，电子产业链虽然高端，但在高收入岗位就业贡献上是比不过大飞机产业链的。
七十年代，波音的超音速大型客机计划下马，波音一口气裁掉了七万名高收入的航空工程师，这些人只是波音为了上马超音速客机项目所进行的人力储备。
相比未来台积电的四万员工，英特尔八万员工，都不够波音一波裁的。
也正是因为大飞机产业涉及太广，需求的高级人才太多，因此梁远压根就没有自己单干的心思。
周远航知道了老板的心思，和商飞的高管们集体讨论之后，拿出了一个让梁远觉得既好奇又惊喜的方案，推动西飞的大飞机立项，然后以共和国特殊年代行业会战的方式攻坚大飞机项目。
商飞在整个攻坚计划里起到作用是技术的提供者，技术标准的制定者，成品的验收者，和少部分尖端部件的提供者，西飞负责组织会战，整体山寨和总装。
不管哪个年代，共和国科研人员的智商都是不缺的，要么是缺钱，要么外部环境混乱，一旦外部环境好转，同等投入共和国至少能干出海外两倍的科研效率，这是数千年文化传承中沉浸在骨子里的效率，海盗文明和农耕文明比效率简直就是自寻死路，当然，农耕文，明和海盗文明比劫掠也是自寻死路。
被梁远鼓起自信的远嘉高管压根就没觉得西飞有可能干不出来，因此以周远航为首的商飞一直在等着西飞自愿上钩，否则哪可能大飞机说借就借直接丢给西飞研究了小半个月。
齐光明敲打完大大小小的头目，终于开始把话题转到以贝尔法斯特为基础，讨论西飞立项大飞机的可能性。
西飞虽然早就定下了事情的基调，不过在后续的会议中依旧有不同的意见时不时的冒出来，分歧虽然有两个，不过也是关联很紧密的两个问题身只能看成一个问题。
第一个是用北边引进伊尔76甚至安124来替代贝尔法斯特，毕竟贝尔法斯特只是螺旋桨运输机，而另外两种都是喷气机，足足先进一代有余。
另一个分歧就有点隐晦了，主要是站队问题，宁雷搞出来的从苏标向美标过度，已经在共和国军工企业内部形成了两个派别，西飞虽然有赞同宁雷的声音，不过那都是以人名义参与的事情。
西飞如果山寨贝尔法斯特，大飞机的一系列标准都将由商飞拟定，完全可以看做是整个西飞彻底倒向宁雷的观点，这个事情的影响力可就有点大了。
目前宁雷在军工领域提出来的改革，只有远嘉旗下的企业鲜明的表明了支持的态度，其他的共和国大型军工企业几乎都不约而同的打起了太极拳试图看清楚风色再投入，假如西飞突然彻底倒戈，对其他企业的冲击效果不言而喻。
苏系标准和美式标准之争完全是航空体系内部矛盾，西飞目前的态度就算有所倾向但依旧还处于中立区，齐光明也没法说苏系的大飞机肯定就无法引进，苏系标准就一定会被美式标准顶替，辩论到了最后只能启动谁支持谁反对的投票大法，来决定这件事关西飞前程的重大事宜。