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的要求适当表明其为收货人并提交不可转让单证时，在第43条述及的时间和地点将货物交付给收货人。未提交不可转让运输单证的，承运人应拒绝交付。(二)在不影响第48条第1款规定的情况下，如果货物未能交付是因为：1.收货人收到了到货通知而未在第43条述及的时间和地点内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物的；2.承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或未提交单证而拒绝交货；或3.承运人经合理努力无法确定收货人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人，可以通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示。（三）承运人根据本条第二项按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除其在运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交不可运输单证。”《鹿特丹规则》第46条体现了在签发不可转让运输单证的货物交付时出现无单放货的情形，这实际上也是对包括我国在内的一些国家不可转让运输单证也须交单提货的实践做法和法律规定予以保留和认可司玉琢、韩立新：《鹿特丹规则研究》，大连海事大学出版社2009年版，第300页，同时规定了在符合条件下承运人无单放货免除了其运输合同下交货义务并无须承担责任。
《鹿特丹规则》第47条第1款规定对于签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的运输，该持有人提交了可转让运输单证，并且为第1条第10款第1项第1目述及的人时，还适当表明了其身份，或已按照第9条第1款述及的程序证明其为可转让电子运输记录的持有人，承运人应该将货物交付给该持有人；第2款规定在不影响第48条第1款的情况下，可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物的，适用下列规则：（一）如果货物未能交付是因为：1.持有人接到了到货通知而未在第43条述及的时间和地点内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物的，2.承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第1条第10款第1项第1目述及的人之一而拒绝交货，或3.承运人经合理努力无法确定持有人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人，可以通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示；（二）承运人根据本条第2款第1项按照托运人或单证托运人指示交付货物的，解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证，也不考虑可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第9条第1款述及的程序证明其为持有人；（三）承运人根据本条第2款第5项对持有人负赔偿责任的，根据本条第2款第1项发出指示的人应该补偿承运人由此遭受的损失。该人未能按照承运人的合理要求提供适当担保的，承运人可以拒绝遵守这些指示；（四）一人在承运人已根据本条第2款2项交付货物后成为可转让运输单证或可转让电子运输记录的持有人，但该人是根据货物交付前的合同安排或其他安排而成为持有人的，其取得对承运人主张提货权以外的运输合同下的权利；（五）虽有本条第2款第2项和第4项的规定，一持有人在此项交货后成为持有人，在其成为持有人时不知道且不可能知道此项交货的，取得可转让运输单证或可转让电子运输记录所包含的权利。合同事项载明预计到货时间，或载明如何获取有关货物是否已交付的信息的，推定该持有人在其成为持有人时已知道或理应知道货物交付。
基于《鹿特丹规则》第19条第1款的规定，海运履约方在《鹿特丹规则》下，将具有和承运人一样的权利、义务、责任承担及限制等，海运履约方之港口履约方在掌管货物期间，在承运人的指示下，存在无单放货的情形，其应该适用《鹿特丹规则》第46条、第47条的规定。因此，根据《鹿特丹规则》的规定，在签发不可转让运输单证，载明交单提货并在无法交货情形下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方向收货人无单放货的，是一种合法无单放货的情形；在签发可转让运输单证的情况下，首先必须单证上载明无须交单提货，然后在无法交货的情况下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方无单交货的，是一种合法无单放货的情形。
三、我国港口履约方无单放货情形
《鹿特丹规则》因规则的先进性和航运、贸易大国的推崇，其生效用时可能较短，因此，有必要探讨和研究《鹿特丹规则》下我国的港口履约方无单放货情形。我国关于港口履约方负有凭提货单放货义务的问题，笔者已在第四章第三节标题一中阐述，在此不再累述。在我国，航运实践的复杂性使得港口履约方无提货单放货的纠纷时有发生，提货单是基于我国海关监管的特殊要求，由收货人从承运人处用正本提单换来的，但承运人并未履行实际的交货义务，实际的交货义务由履行承运人义务的港口履约方凭借加盖海关放行章的提货单交货，因此，无提货单放货也应该属于广义无单放货的一种特殊情形。
在《鹿特丹规则》规定情形下，若是承运人经过了托运人或单证托运人的指示，又指示港口履约方无单放货的，这是合法的无单放货。具体到我国港口履约方而言，笔者认为无单放货的情况下应该分四种情况：（1）承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了进口手续，加盖了放行章之后找港口履约方放货，此时，根据如上论述，是港口履约方合法无正本提单放货的一种情形；（2）承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人根据托运人指示凭持有人副本提单指示港口履约方无提货单放货的情形，这是一种双重无单（承运人无正本提单，港口履约方无提货单）放货的情形；（3）承运人凭持有人正本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人凭持有人正本提单指示港口履约方无提货单放货的情形，这是港口履约方单纯的无单（提货单）放货情形；（4）承运人不是属于《鹿特丹规则》下合法的无单放货，开出了提货单，港口履约方无提货单放货情形或承运人指示港口履约方无提货单放货的情形。在《鹿特丹规则》下，这四种情形改变了我国港口履约方无单放货时与承运人的责任承担的状况，使我国港口履约方无单放货及其责任承担更加理性和实用化。
（一）港口履约方无单放货责任一般理论
在《鹿特丹规则》下，港口履约方相对于货方承担法定的合同责任，因此，其负有和承运人一样的正当交货义务，并在不正当交货时承受索赔人的违约或侵权之诉。在我国，港口履约方对其无提货单放货行为所造成的损害后果是应当而且可以预见的，但依然实施了该行为，也即行为人在主观上有过错，客观上又实施了导致权利人失去对货物掌控的损害后果的行为，存在因果关系，符合一般侵权行为的构成要件，理应承担侵权责任。但基于《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，我国实际上对无单放货责任采取了违约或侵权竞合的规定。因此，对于港口履约方的无提货单放货责任无论是侵权之诉，还是违约之诉，其责任的承担应该是确定的。在我国提货单运作过程中，港口履约方的无单放货责任涉及众多的责任主体，因为承运人要对整个运输过程负责。所以，港口履约方和承运人等之间形成了不真正连带债务，在承运人无过错情况下，港口履约方无提货单放货是终局责任人，在承运人等负赔偿责任后，享有对港口履约方的追偿权。
（二）港口履约方无单放货责任具体类型分析
上文阐述了港口履约方无单放货责任的一般理论，那么，在《鹿特丹规则》下针对港口履约方无单放货的情形，笔者逐一分析其责任承担。
1．承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了进口手续，加盖了放行章之后找港口履约方放货情形。这种是承运人、港口履约方合法无单放货的一种情形，解除了承运人、港口履约方在运输合同下交付货物的责任。
2．承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人根据托运人指示凭持有人副本提单指示港口履约方无提货单放货的情形。这种情形首先是《鹿特丹规则》下承运人的无单放货，然后，是港口履约方无提货单的放货。承运人在《鹿特丹规则》下的无单放货是一种合法放货，已经规定了解除承运人的交货责任。但是，如果货物流通到港口履约方的阶段，出现了无提货单放货的情形，怎么办呢？笔者认为，在《鹿特丹规则》下，虽然承运人已经解除了交货责任，但仍须对履行其义务的港口履约方负责，出现了港口履约方无提货单交货并导致权利人受到损失时，应该由港口履约方作为终局责任人承担赔偿责任，若承运人承担了责任，可以向港口履约方追偿。
3．承运人凭持有人正本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人凭持有人正本提单指示港口履约方无提货单放货的情形。这种情况下，承运人属于合法放货的情形，但是，港口履约方在没有提货单的情况下，无单放货导致权利人受到损失时，如上，其作为终局责任人仍然要进行赔偿。
4．如果承运人的无单放货是属于非法的，而港口履约方的无提货单放货导致的损失，承运人、港口履约方等承担不真正连带债务形成的连带责任。鉴于承运人和港口履约方对无单放货均有责任，此时，两者都是终局责任人，无论索赔方向哪一方提起侵权或违约之诉，承运人或港口履约方在承担全部责任后可以向另一方根据应该承担的比例进行追偿。
综上，不在《鹿特丹规则》下，我国港口经营人无提货单放货争议很大，有认为承运人收回正本提单后就已经完成了运输交付义务，至于港口经营人无提货单放货的行为不属于海上货物运输环节，其承担的是一般仓储合同义务；也有实际判例
黄海波、郭翊：“进口货物提货单遭遇法律尴尬——兼对一起无单放货案件的法理评析”，载《中国律师》2007年第6期。认定提货单是海上运输货物的所有权凭证，因此，无提货单放货是属于违法行为。导致这种争议的产生实际上由于我国对港口经营人法律地位规定的缺失。在《鹿特丹规则》下，由于港口经营人已经成为海运履约方的一种形态，解决了其地位之争，因此，其在承运人要求、监督、控制下的货物监管、交付行为属于履行运输合同的行为，再由于我国海关监管的法律，存在提货单的货物交付运作过程，该过程依然是承运人海运货物交付过程中的一个环节，港口履约方无单放货的，将依据《鹿特丹规则》进行区别，需要承担责任的，将享受公约规定的抗辩和责任限制的权利。因此，在《鹿特丹规则》下探讨我国港口履约方无提货单交货具有较大的实践意义。
第七节中国与东盟海运立法中相当于海运履约方的主体责任探讨
一、中国关于相当于海运履约方的主体责任规定立法评析
（一）实际承运人责任立法评析
《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”第63条规定，“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任”。第65条规定，“本法第60条至第64条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿”。以上这些规定，是实际承运人责任立法例的总括性规定。
《海商法》第46条规定，“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船起至卸下船止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。该条规定了承运人的责任期间。又依据《海商法》第60条规定，“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依据本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受托范围内的行为负责”。结合第46条的规定，该条实际规定了实际承运人的责任期间，也即在自己承担的运输期间为其责任期间。
《海商法》第46条的规定，结合第51条第1款第12项免除承运人赔偿责任的规定，即“非由于承运人或承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，说明承运人对货物承担过失赔偿责任。但是，由于第51条第1款第1项和第2项免除了承运人的受雇人、代理人航海过失和火灾过失导致的货损责任，使得过错责任变得不完全了。因此，实际承运人承担的也是不完全过失责任制。
《海商法》第54条规定，“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任”。该条规定了实际承运人混合原因导致货损必须承担不能免除责任的货物灭失、损坏或迟延交付的责任。
《海商法》第55条规定，“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或损坏而少付或免付的有关费用”。该条实际规定了实际承运人在承担货物灭失、损坏时的赔偿额计算方法。
《海商法》第57条规定，“承运人对货物因迟延交付造成的经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额”。该条既是实际承运人的责任限制的权利，也是实际承运人承担货物迟延交付导致的经济损失责任的立法例。
（二）港口经营人责任立法评析
有关港口经营人民事责任的立法例主要集中在部门规章《港口货物作业规则》中。《港口法》第5章法律责任以及2010年3月1日起施行的《港口经营管理规定》中规定了港口经营人的一些行政责任等，不是本书探讨对象，因此不再阐述。
《港口货物作业规则》第45条规定，“港口经营人对港口作业合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任，但港口经营人证明货物的损坏、灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外：（一）不可抗力；（二）货物的自然属性和潜在缺陷；（三）货物的自然减量和合理损耗；（四）包装不符合要求；（五）包装完好但货物与港口经营人签发的收据记载内容不符；（六）作业委托人申报的货物重量不准确；（七）普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；（八）作业委托人、货物接收人的其他过错。”
该条实际规定了港口经营人要对货物的损坏、灭失以及迟延交付承担损害赔偿民事责任，同时也规定了免责情形。
二、东盟关于相当于海运履约方的主体责任规定立法评析
（一）《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方的主体责任立法评析
王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。
《东盟多式联运框架协议》中关于多式联运经营人责任的立法规定主要体现在以下几点，基于上文对多式联运经营人和“承运人”的分析，因此，这几点关于责任的立法规定可以视为《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方的主体——海运区段“承运人”责任的立法规定。
《东盟多式联运框架协议》第7章通知、索赔、诉讼和时效第24条规定，“一、本框架协议的规定适用于所有对多式联运下的多式联运经营人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起。二、同样，这些规定也适用于多式联运合同下对多式联运经营人的代理人、受雇人以及为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起诉讼，并且多式联经营人及其代理人、受雇人以及其他为他服务的人的责任总额不能超过框架协议第14条至第19条的限制。”该条规定是一总括性规定，说明了相当于海运履约方的海运区段“承运人”适用框架协议下多式联运经营人的规定，当然包括关于责任的相关规定。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第7条规定，“根据本协议的规定，多式联运经营人的责任期间，是货物自多式联运经营人已在他负责掌管到其交付货物的期间。”该条规定了多式联运经营人的责任期间，因此，负责海运阶段的“承运人”的责任期间应该是其接收并掌管货物到下一个运输阶段“承运人”接收货物止。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第8条规定，“多式联运经营人应当为其受雇人或代理人在其委托范围的行为和疏忽负责，或者为履行多式联运合同向其提供服务的任何其他人的行为和疏忽负责。”该条规定了多式联运经营人在其责任期间为履行多式联运合同向其提供服务的任何人负责，当然包括对相当于海运履约方的海运区段“承运人”负责。由此，海运区段的“承运人”也将对其受雇人或代理人在其委托范围的行为负责。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第12条的规定（详见第三章第三节标题二的第1点），是关于多式联运经营人的免责事项内容，从该条内容来看，采用的是不完全过失责任制。对于海运区段的“承运人”来说，其责任基础也是不完全责任制。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第10条第1款规定，“多式联运经营人应当对责任期间内遗失或损坏的货物造成的损失以及延迟交付造成的损失承担赔偿责任。”该条规定了多式联运经营人的赔偿责任。依据《东盟多式联运框架协议》第24条的规定，相当于海运履约方的海运区段“承运人”对其责任期间造成的货损以及迟延交付也要承担赔偿责任。
《东盟多式联运框架协议》第10章杂项规定第33条第3款规定，“本协定不得解释为限制或减损多式联运经营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国国内立法或未来的双边、区域或多边协定确定的权利和义务。”该条规定了框架协议中没有规定的，多式联运经营人、“承运人”可以适用在成员国国内法以及参加的国际条约中的规定。在《东盟多式联运框架协议》中没有规定多式联运经营人和相当于海运履约方的“承运人”的责任关系，但依据有关国际公约和成员国国内法的规定，多式联运经营人应该对全程运输负责，“承运人”应当对其责任期间的货损、灭失以及迟延交付承担赔偿责任，两者之间存在连带责任关系。
《东盟多式联运框架协议》第4章多式联运经营人责任第13条规定，“1.对灭失或损坏货物赔偿的评估，按照多式联运合同约定的货物交付给收货人的地点和时间的货物价值作价。2.货物价值应根据当时商品市场的同类货物交易价格，或者，如果没有这样的价格，根据目前的市场价格，或者如果既无当时商品交易价格或现行市场价格，则参照同种货物优质的货品正常价值确定。”该条规定了货物灭失、损坏或迟延交付的损害赔偿计算办法。对于相当于海运履约方的海运区段“承运人”而言，其负责的海运阶段出现了货损或迟延交付，也要依据该条规定承担赔偿责任。
综上，《东盟多式联运框架协议》对于责任的规定条款较多，明确规定了责任期间、责任基础、责任范围等，但没有明文规定多式联运经营人和履行多式联运经营合同的“承运人”之间的责任关系，这是立法中缺憾，并在实践应用中会产生不便之处。
（二）东盟国家立法中相当于海运履约方的主体责任立法评析
上文已经说明以对东盟海运立法有着重要影响的泰国为例探讨其国内法中相当于海运履约方的主体——实际承运人的责任立法规定
王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。如下：
泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第44条规定，“对承运人责任的规定也适用于承运人委托从事部分运输的实际承运人的责任。”
泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第39条规定，“除第51，第52，第53，第54，第55，第56和第58条的规定，承运人应当对灭失或损坏以及延迟交付的已移交给他的货物造成的损失承担赔偿责任；对于本节的规定，货物被视为在承运人掌管从当他收到在装货港从托运人或者托运人的代理人，或者从一个机关或任何其他人交来，直到他已交付在目的港口或目的地如第40条规定的货物为止。”第40条规定，“在下列的情况下承运人即当作已交付货物，即(1）承运人在目的港已移交货物给收货人；(2）如其中收货人未来提货的，承运人按照目的港口这样或那样的海运业界的习俗或法律规定，将货物已处理；或(3)承运人已将货物交由一个主管当局或货物必须交给目的港口根据法律或惯例适用可以接收货物的任何人。”从泰国《海上货物运输法》的规定来看，实际上采用的是承运人责任期间港至港原则，也即装货港接收货物至卸货港交付货物为止，这实际上是借鉴了《汉堡规则》的相关规定。因此，对于实际承运人而言，其责任期间也是装货港至卸货港货物在其掌管期间。
泰国《海上货物运输法》第39条第1款规定，“除第51，第52，第53，第54，第55，第56和第58条的规定，承运人应当对灭失或损坏以及延迟交付的已移交给他人的货物造成的损失承担赔偿责任。”从这条规定可以看出，在排除除外责任以后，承运人对在自己掌管货物期间的灭失、损坏以及延迟交付要承担赔偿责任。但在除外责任中，第52条规定，“承运人不承担的灭失、损坏或延迟交货，如果灭失、损坏或延迟交付的产生，或因承运人可以证明：（1）不可抗力；（2）危险和海上通航水域的危险或意外事故；（3）战争或武装部队之间的战斗行动；（4），内战，暴乱，颠覆和民变；（5）拘留，逮捕，限制或禁止船舶航行的风险；（6）检疫限制；（7）罢工，停工或在任何港口阻碍货物装卸，或停泊和驶离等；（8）海盗行为；（9）托运人或收货人的过错，特别是对货物包装不良；（10）货物固有缺陷；（11）船舶潜在缺陷或通常在一个从事船舶检验职业的人谨慎地、适当地检查无法发现的问题；(12)因为引航员的过错或指令导致的错误；(13)非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人、雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。”可以看出该条第12项是承运人航海过失免责的规定，第13项则是承运人及代理人、受雇人过失承担责任的规定。从以上分析比较来看，笔者认为在承运人的归责原则方面，泰国的海上货物运输法律仍然是参照《海牙规则》的不完全过失责任制制定的。对于实际承运人来说，其归责原则也是不完全过失责任制。
泰国《海上货物运输法》第4章承运人法律责任第45条规定，“凡承运人和实际承运人为同一事项都有责任的，应当作为共同债务人承担责任。”该条规定了实际承运人和承运人责任的分担情况。
泰国《海上货物运输法》第6章承运人责任限制与补偿的计算部分第61条规定，“货物灭失或损坏的价值，须按以下方式计算：(1）货物全部损失或全部损坏的，赔偿价值等于在目的口岸交付货物时的价值；(2）货物部分损失或损坏的，须以同一类和同等质量的，仍然在目的港交货时的货物价值的基础上计算赔偿价值。”该条规定了货损赔偿的计算方式，对于实际承运人一样适用。
综上，《泰国海上货物运输法》关于实际承运人的责任立法规定实际上借鉴了《海牙规则》采用了不完全过失责任制，责任期间则是借鉴了《汉堡规则》从装港至卸港，确定了承运人和实际承运人之间的责任关系，立法体例上则是借鉴《汉堡规则》以“承运人责任规定适用于实际承运人”用语做总括规定，这种总括规定方式在责任适用方面没有什么问题，但对实际承运人权利、义务的适用等则需要做扩张解释，实践中会产生争论。
三、海运履约方的责任规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴
基于以上对海运履约方的责任以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的责任立法规定的分析，下面就新规则下海运履约方责任的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。
（一）对中国海运立法的影响和借鉴
1.《鹿特丹规则》第17条规定了承运人、海运履约方的责任基础，我国现行《海商法》对承运人责任基础的规定不是很清晰。在引进海运履约方制度时，有必要借鉴《鹿特丹规则》的规定：一是将现行《海商法》责任基础明确为推定过错责任制，将免责事项具体列明；二是在举证责任方面，效仿新规则的“三个推定”，在船货双方之间明确规定；三是效仿新规则，采用“严格区分原则”确定混合原因导致货损的承担问题，同时也要确定在无法区分免责或不可免责损失时的责任承担比例问题，这本身就是我国现行法没有规定的地方。
2.《鹿特丹规则》第19条第1款第2项规定，笔者认为是海运履约方的责任期间，我国《海商法》第60条的规定实际上表明了实际承运人的责任期间是分集装箱运输和非集装箱运输，从接受委托从事运输时开始到运输完毕时止。因此，建议借鉴《鹿特丹规则》，我国《海商法》引入海运履约方制度的前提下，明确海运履约方承担责任的期间，这样可以将包括实际承运人、港口经营人等在内的相关方均纳入这个责任期间，减少立法的麻烦。
3.《鹿特丹规则》第19条、第22条、第59条、第60条、第79条、第80条、第81条以及第17条第6款可以说明海运履约方的责任范围，我国《海商法》第54条、第58条、第59条分别就混合原因导致货损、侵权之诉、合同之诉的相关条文中，提到了承运人以及其受雇人、代理人，却未直接规定承运人对其代理人、受雇人的责任承担，此外，条文中仅仅提到了承运人的受雇人、代理人，却没有提及码头装卸人员等，这样就带来码头装卸人员是否可以援引免责和责任限制的问题。因此，在引入海运履约方制度后，借鉴新规则的相关规定，明确海运履约方的责任范围，可以解决以上这些问题。
4.《鹿特丹规则》第18条、第20条规定了承运人和海运履约方之间的连带责任关系，我国《海商法》第63条、第64条也有类似规定。但是，有几点不同：一是我国现行法承运人和实际承运人之间的连带责任仅限于货物的灭失、损坏，不包括迟延交付；二是实际承运人的范围要窄于海运履约方；三是实际承运人仅限于从事实际运输的人，排除了中间实际承运人，一般情况下，在特定运输阶段只有一个实际承运人和承运人连带，但是公约明确提及了包括中间海运履约方在内的多个海运履约方。因此，笔者建议我国以后修法时，引入海运履约方概念，同时，将连带责任范围扩大到迟延交付。
（二）对东盟海运立法的影响和借鉴
通过对《东盟多式联运框架协议》和泰国《海上货物运输法》的分析，笔者认为东盟现行的海运立法中关于责任的规定是以《海牙规则》为蓝本，但同时也引进了《汉堡规则》的内容,具有很强的时代烙印。例如，在归责原则、责任限制等方面吸收的是《海牙规则》的内容；在责任期间、迟延交付以及实际运输主体方面则借鉴了《汉堡规则》的规定。鉴于《海牙规则》和《汉堡规则》本身的缺陷，也导致了东盟海运立法的缺陷，比如，虽然引进了实际承运人，但在概念上有争议，没有包括从事装卸的港口经营人，导致责任范围无法明确确定；不完全责任制已经无法适应航运的新发展，等等。《鹿特丹规则》不仅创设了一个新的责任主体海运履约方，并且明确其责任，吸收了《汉堡规则》中有用的内容，采取了完全责任制，同时也将迟延交付货物带来的损失列入责任范围，将责任期间从“港至港”扩展至“门到门”，并吸收了《海牙规则》立法方式用列明的方式确定责任承担，等等。正如前文第三章第四节标题二笔者对《鹿特丹规则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及责任的规定必然会对东盟海运立法产生影响，无论新规则是否很快生效，也无论东盟及其成员国是否加入新规则，新规则的关于海运履约方的责任规定都会影响到各国的立法。因此，笔者认为，东盟海运立法。王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国家的海运立法必然会借鉴海运履约方的内容。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。在责任方面，会借鉴其归责原则、责任期间的规定，在责任范围、责任承担方面会借鉴新规则通过损失计算方法、责任限额、批量合同、活动物运输、连带责任承担等规定多项规则的方式来确定。具体来说，有以下几个方面：
1.责任期间方面，东盟海运立法已经采取了责任期间从接受货物至交付货物止的立法模式，这点在以后的海运立法中应该继续适用，并且借鉴《鹿特丹规则》将其海运立法调整范围扩展至“海运+其他”。
2.责任基础方面，东盟海运立法应该会顺应国际海运公约发展趋势，摒弃不完全过失责任制，采用完全过错责任制，并在管货义务、适航义务和除外责任方面通过举证责任的分担进行均衡。
3.责任关系方面，东盟海运立法必然会明文确定责任主体之间的关系，这是航运实践的需求，一般会借鉴《鹿特丹规则》确定为连带责任关系，当然也有可能借鉴对东盟海运立法有着重要影响的泰国海运立法，确定为共同责任关系。
4.责任范围方面，东盟海运立法应该会借鉴《鹿特丹规则》的相关规定，通过立法以批量合同的引进、活动物运输、舱面货运输、损失计算方法等多种方式来确定赔偿责任范围。