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1931年，此时的阿拉斯加甚至全球航空制造业面临着有一些严峻的问题。一是因为处于和平年代，战机的订单大量减少，没有哪个国家会在无损耗的情况下隔一两年将战机更新的，除非有跨越性的技术发展或者新技术的开发用于试验。二是因为经济危机的爆发，全球贸易锐减，各国经济状况不佳，虽然外贸锐减，受到影响最严重的还是海运，但在阿拉斯加带动下有长足发展的航空运输同样受到了影响，大量货运订单的取消，加剧了航空器制造业萎缩过程。
而各国经济状况的恶化，大量失业人口产生，大量公司企业倒闭，也影响了消费市场，犹其是飞机、飞艇这种大宗产品的消费，因为价格，保养费用高昂，经济恶化的后果就是越来越少的人乘坐飞机，一些个人飞机、飞艇爱好者受财力影响，也不会随意购买飞机了，来自航空公司的订单同样锐减，所以跟战机一样，大量的客机，货运飞机，飞艇的制造同样受到了很大的打击。
而受影响最重的无疑会是阿拉斯加，因为目前全球航空制造行业，阿拉斯加是领头者，阿拉斯加制造的飞机、飞艇，占据了全球航空器市场超过一半，特别是大型客机，运输机，飞艇，更是占据了全球市场的六成以上，全球最大，最重要的几大航空器制造企业几乎有八成都在阿拉斯加，这一点即便号称全球工业实力最强劲的美国暂时也无法相比。
但如此庞大的一个市场份额，随着战争的减少，随着经济的恶化，也就代表着阿拉斯加航空器制造企业的生存越来越困难。虽然南美，中国市场的取得为阿拉斯加各行各业，包括航空器制造都带来了好处，但相比其他行业，飞机在南美，中国这些欠发达国家，还不是主要的运输力量，甚至最多只能算是辅助运输力量，他们的存在，根本不足以弥补英美法经济强国市场萎缩造成的损失。
这几年来，曾经来自国内外下给各家企业的合同和拨款被取消，在阿拉斯加数十家依靠大企业分包的中小型航空企业大都已停产或转产其它商品。至于其它的企业大都是勉强维持生产。当然这之中除了阿飞、空中客车和飞龙三大巨头。
这三家巨头级飞机、飞艇制造企业有着巨大的优势，其中阿飞是阿拉斯加最老牌的专业飞机制造企业，同时也是全球最强大的战机生产企业，其成熟产品有雷霆战机，鹰式、海鹰等数种产品，目前都是空军和海航的批量装备，虽然非战争年代订单要少一些，但这么庞大的基数存在，也足以保证阿飞的正常运营。
而另一家巨头空客公司虽然相对阿飞，飞龙，甚至相比莱特兄弟等很多排名靠后的厂家都要年轻，其成立时间较晚，但因为有着黄金城和国家投资的巨大资金、技术支持，发展却极为惊人，经过二十年发展，已经成为了全球最大的客、货运飞机制造企业。
其旗下产品共分三系，A系客运机目前基本上可以说是占据着全球最大份额的市场，特别是大型客运机，几乎是垄断性质的，跟A系客机一样，与客机有许多相似技术的C系货运飞机同样具有一定的垄断性质，可以说大型飞机，目前在全球，空客鲜有对手。在阿拉斯加，空军和海航百分之八十的军用运输机都是采用的空客C系列。
空客旗下稍微较弱的也许就是战机了，目前被阿拉斯加空军采用的只有五年才开始装备的B－2中程轰炸机。其他的只有少量出口到了中国和东欧保加利亚几个国家的一般战机，数量都不多。但这一点空客并不需计较，光是客、货飞机这个大市场就足以养活空客数万工人了。即便是经济危机的影响，空客的订单也不会有多少萎缩。
除了阿飞、空客外，另一大巨头飞龙航空器工业集团也是老牌企业，甚至可以说是阿拉斯加最老牌的航空器制造企业，比阿飞历史还要久远，不过与阿飞不同的是飞龙航空器公司原本只是飞艇制造企业，曾经近乎垄断过阿拉斯加的飞艇制造，只是随着飞机的兴起，飞艇即便采用了更安全的氮气，但因为速度等方面的影响，其市场也遭到了飞机的挤压，加上一些制造飞艇的新公司不断诞生，他们的对手也越来越多，其后才逐渐介入飞机制造。
但不可小瞧了这家公司，这毕竟是黄金城旗下完全控制的一家企业，其技术力量强大无比，这家位于斯卡圭的大型企业拥有十万工人，数十家大小分厂和制造基地，拥有专业的技术研发中心，是阿拉斯加最大的企业之一，甚至论规模还要比空客及阿飞要大。目前仍然掌控全国六成，全球三成以上的飞艇制造市场，其飞机制造部门虽然仅是其旗下的一个重要分支，但也有近三万工人，不过其产品大都偏向重，偏向大，其制造的飞机品种并不多，但其中F型客货运飞机是目前唯一可以对空客的大型客货运飞机造成一定威胁的产品，全国数大航空公司大都采用了一部分F型客货飞机。
至于战机，其产品同样有着重型或大型的标准，其中一个拳头产品就是著名的，号称目前全球最强的飓风重型轰炸机。光是这一个产品就能够为其带来巨大的收益，所以像这样一家恐怖的巨头是基本上不用担心订单萎缩而影响生存的。
除了这三家巨头，接下来就是几家较大的一流飞机制造企业了，其中一家莱特兄弟飞机公司，这是最早的飞机研发者莱特兄弟建立的，按说以这样的招牌，莱特兄弟公司经过二三十年发展足以成为巨头了，但可惜的是莱特兄弟似乎在经营上并没有太大的天赋，二三十年时间，都只是不温不火的发展，在战争年代还好，虽然其战机除早期的蚊式外，少有被阿拉斯加空军和海航采用的，但靠着大量出口的对阿拉斯加来说只能算是一般水平的战机也能获得不少收益，但失去了战争，其发展就会大受影响，虽然也介入了客货运，但始终难以对空客和飞龙造成威胁。不过即便这样，莱特兄弟公司也算是阿拉加第四大飞机制造企业了，还是能从国内外拿到一些订单勉强维持生存的。
其他的如远东飞机工业公司，北方飞机公司，西伯利亚飞机公司，大唐航空器集团，或是国有资本，或是大财团支撑，都可算是一流较大厂商了，跟莱特兄弟公司一样，属于撑不饱也饿不死的企业，即便是经济危机时期也可以靠着后头的大靠山勉强维持温饱。也能从南美，中国，东欧这样的较小市场分上几口汤。
这些较大型的企业或者巨头同时依靠着强大的技术力量，不断有新型飞机出世，不时能够取得来自空军，海航和各大航空公司及民间的订单。市场再萎缩，他们的产品也是最受欢迎的，市场萎缩，造成的后果就是这些巨头可以进一步挤压小公司的生存机会。
可以说剩下的那些二三流小公司才是最艰难的，在经济危机爆发后基本上已经是举步维艰，大量小公司不得不转产其他产品，特别是阿拉斯加占据中国和南美大部分市场后，消费产品和其他生产资料部门远比飞机制造企业要恢复更快，甚至许多行业还因为大量来自中国及南美的订单而重新兴旺起来。
只有少部分二三流小公司还在勉强的支撑，而这些二三流公司有一个特点，那就是因为他们的控制人或者说他们的大股东是最为热爱这个行业的，即便撑不下去了，他们也不舍得离开这份事业。
成立于1920年的西科斯基公司就是这样一家已经风雨飘摇却又坚持不退出的二流公司。说是二流，而不是三流，是因为西斯科斯公司还有是着不错的技术和一两个拳头产品的。而不是纯粹靠从巨头企业手里转包过活的，他有自己的核心技术或者说核心研发人才。
公司老板西科斯基就是公司的总工程师，一个出色的飞机设计和制造工程师。
伊戈尔?伊万诺维奇?西科斯基， 1889年5月25日生于俄国基辅，1903年—1906年曾就读于彼德堡海军学校和基辅工业学院。他从小就沉迷于航空，尤其对达芬奇所画的直升机原理和从中国传来的竹蜻蜓特别感兴趣，12岁那年，小西科斯基就制作了一架橡筋动力的直升机模型，显示了富于创造的天赋。
真正坚定了他投身航空的决定**件就是阿拉斯加发明了世界上第一架载人动力飞机并将之很快应用到战场上之后，他曾经亲自赶到当时还在进行独立战争的阿拉斯加，有幸目睹到了前辈们的英姿后，便决定要自己动手制造这种“会飞的机器”。1909年，他开始研制直升机，但在当时的发动机和飞行理论水平下，直升机根本不可能成功。经过多次失败后，西科斯基不得已停下来，转而研制固定翼飞机，
当时曾在飓风出世前号称全球最大多发战机的俄罗斯勇士号就是他制造的。在俄罗斯勇士基础上，他又制造了“伊里亚?穆罗梅茨”重型轰炸机，这种飞机能载炸弹400公斤，这在当时是最大的载弹量了。当然没过多久，阿拉斯加的飓风再次给他上了一课，1917年科雷马河战役，俄军装备的他所制造的战机在科雷马河战役中被阿拉斯加飞机打得一败涂地。
俄国十月**后，在1919年西科斯基干脆移居阿拉斯加，1920年在刚刚成为直辖市没多久的阿瓦琴组建了西科斯基航空工程公司，但并不成功，公司很不景气。1924年他取得了阿拉斯加国籍，并于次年组建了新的西科斯基飞机公司，开始研制水上飞机。
这是成功的开始，当时在阿拉斯加制造水上飞机的并不多，而阿拉斯加因为拥有航空母舰，军方也并不重视水上飞机，但西科斯基飞机公司制行水上飞机却获得了不少民间订单及航空公司的订单，毕竟航空公司和民间是不可能在航母水上移动平台上起降的。
从1925的起，西科斯基公司先后向西北航空，法国，意大利，西班牙等几个国家交付了超过四百架飞机。同时通过苏阿贸易，以及其本人在俄航空界的地位，他的公司曾取得了苏联多达三百多架的飞机订单。
而现在西科斯基公司最主要的客户也许就是苏联方面了，依靠这笔订单西科斯基勉强可以支撑下来。
但光是这样支撑，伊戈尔.西科斯基知道，总有一天他会撑不下去，到少他已经得到消息，朱加什维利的社会主义工业化进程推进，苏联自己制造的飞机已经逐渐占据其国内大部分市场，未来西科斯基公司能从苏联获得的订间将会越来越少，甚至完全消失。
何况西科斯基本人一直憋了一口气，他的飞机公司在阿拉斯加国内所占的市场份额太小了，除了少数的几家航空公司采用了他的公司所制的小型运输机外，就只有依靠水上飞机在民间取得了部分订单，这不是他希望看到的，他的愿望是让西科斯基飞机公司制造的飞机进入阿拉斯加本国主流市场甚至空军或海航的视线。那才是证明西科斯基公司实力的机会。也是公司壮大的机会。
而此时公司研发制造S-6-Y飞机的工作开始了。S代表西科斯基公司，6代表西科斯基发明的第6款运输机。Y则代表着这是一款运输机，这是必须的，想要进入阿拉斯加国内主流航空企业甚至空军和海航的视线，最好采用中文拼音的首字母。
无疑他研发这款运输机就是想要敲开阿拉斯加本国主流航空市场甚至空军和海航的军用运输机市场的大门，不过空客，飞龙，阿飞这些巨头的实力太强了，西科斯基研发的这款飞机最终能否获得空军订单，西科斯基本人的信心也并不是很足，但他不愿放弃，这扇门必须敲开，但现在最大的问题就是资金。
战争减少，订单本就萎缩了很多，现在经济危机爆发，本就不多的订单再次萎缩，目前依靠着苏联的部分订单虽能维持，但除开各项开支，能用于新飞机研发的费用实在是不多了，如何最好的利用现有的有限的资金，以及如何为飞机的建造筹集更多的资金，成为西科斯基飞机公司绞尽脑汁需要考虑的问题。
公司中无论是作为公司经理的维洛果夫或是身为老板兼设计师的西科斯基还是每一个工人都竭尽全力。公司采购部的职员为了节省资金不得不在空军的剩余物资销售站寻找着可用的飞机部件以尽可能的节约有限的经费。甚至不惜拉下脸面找上空客，阿飞，飞龙，莱特兄弟等大公司，只希望收购一些这几大公司报废或不需要的材料。
而公司的工厂工人们则忙着造飞机。在潜在的投资人来公司参观检查工作有没有进展时，这些平时的飞机制造工人又变成了推销员。向这些人推销着各种为满足民间需求而设计的飞机。
现在少有其他国家的空军单位来参观了。这些潜在客户大多只是民间或少数几个国外的航空公司，国内民间航空公司也多是一些小公司为追求廉价可能会找上门来。阿拉斯加空军？在此之前，他们几乎没有上过西科斯基这种小公司的大门。想要引起阿拉斯加空军的注意，那就只能指望着正在研发的S－6－Y或以后研发出先进飞机能就此敲开空军和或海航的大门了。
正是在这种情况下。S-6-Y飞机的设计被一改再改。以迁就不断变化的制造设备和廉价的材料，机身的主体结构是用从空军剩余物资基地的数架拆毁的飞机上拆下来的机梁做成的。甚至连同飞机上的螺丝扣。都是从公司的采购员低价买来的已生锈的剩余物资。
空军剩余物资供应站。对西科基公司而言仍旧是配件供给的一个主要来源，S－6－Y逐渐成形。用做机身和机翼蒙皮的铝皮都是根据是否急需分时间一批一批买来的空军剩余物资。
就是在这种情况下。1931年的整个夏天。S－6－Y的制造一直在进行。此时阿瓦琴市郊树木苍翠茂盛的绿叶在飞机工厂周围形成了厚实的墙。这架被公司上下寄于厚望的飞机机身和机翼的骨架逐渐成形。
1931年10月1日，S-6-Y准备试飞了，在所有人看来这是一架吸引人眼球的运输机。飞机线条笔直流畅。看上去整洁坚固。驾驶员坐在飞机驾驶舱里。乘务舱从位于驾驶舱和机翼中间的位置一直延伸到机身后部。乘务舱两侧分布着水平排的大窗。
但是当公司上下都在庆祝着这架运输机即将试飞的时候。站在跑道边的西科斯基眉间却有着些许愁色。见老朋友面带愁色，维洛果夫便走了过去。
“你知道的，虽然S-6-Y看上去很漂亮但这架飞机却存在着隐患。老式的龙－4发动机... -->>
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