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自点头,脸上流露出欣慰的笑容。

    这种时候张一飞能有清晰的头脑,明白自己所要面对的难度,对于一名年轻人来说,是非常难能可贵的。

    既然已经确定了未来的方向,那么接下来就是为了挑战奇迹而准备。

    武田纯子跟雷诺赛事组申请,拿到了马尼库尔赛道的详细数据。而山本右京跟之前一样,想尽办法找寻马尼库尔赛道的比赛视频,让张一飞能更直观的了解弯道走线。

    另外一边,科塞尔也跟马尼库尔赛道申请试车,毕竟这些东西都只是纸上谈兵,想要真正的学以致用,还是需要上赛道的。

    法国历史上面,先后在七条不同的赛道上面,举办过F1大奖赛,数量之多仅次于美国大奖赛,马尼库尔赛道就是其中的一条。

    当张一飞正式接触到马尼库尔赛道资料的时候,他开始感受到这一条赛道的难度。因为跟之前蒙扎和霍根海姆都是高速赛道不同,马尼库尔赛道属于典型的多弯低速赛道。

    仅仅4.411公里的赛道长度,上面却有着高达17个弯道,并且大多数都是低速弯跟发夹弯,极其考验车手在弯道的走线选择。

    而且这不单单是考验车手本身,对于赛车的调校也是一个挑战。因为不但要弯道的高下压力,还要兼顾直道不能有太大的风阻,影响到出弯之后的加速,所以这需要找到一个完美的平衡点。

    如果是之前的团队阵容,靠阿虎跟山本右京他们,是绝对没有办法调校出这个平衡点。哪怕就是让丰田技术团队赛前支持,可能他们也会有经验上的缺失。

    毕竟F1对于丰田公司来说,是一个全新的领域,这批技术人员之前只调校过勒芒赛车的气动布局,而马尼库尔赛道的悬架气动调校,对于F1车队来说都是一个难点。

    但幸运的是,张一飞有科塞尔的加盟,德国老头除了是迈凯轮车队的策略师外,还是之前车队的空气动力设计师,德国柏林工业大学赛车工程教授。

    之前张一飞就已经知道,科塞尔离开迈凯轮车队的原因,除了对塞纳转会感到失望外,最主要还是因为自己在赛车设计上,被纽维的“黑科技”给打败。

    两种因素叠加起来,最终让科塞尔心灰意冷,离开了F1围场,回到了大学的课堂上。

    所以赛车的悬架调校跟气动布局,对于科塞尔来说不是什么难点,算是完美的解决了张一飞后顾之忧。

    但是俗话说得好,人无远虑、必有近忧!十七个弯道的庞大过弯走线数据,对于张一飞来说,就是目前最大的难题。

    特别是那些发夹低速弯,需要非常精准的记住过弯路线,如同地图一般的刻在自己脑海之中。只有这样,才能在高速赛车状态下,不出现任何的走线失误。

    并且这一次也没有霍根海姆赛道那样的“车手宝典”,只能靠着张一飞自己,通过学习跟摸索,找寻最佳刹车点、正常走线、超车路线、防守策略等等。

    科塞尔这几天,也几乎是全程陪着张一飞研究赛道,而不像是之前那样当个甩手掌柜。

    因为科塞尔也明白,这一站赛事关系着张一飞的未来前途,不单单只是赢那么简单,必须要绝对的碾压!

    从早到晚,每天不低于十二个小时的高强度记忆,让张一飞再一次体验到之前在丰田青训基地时候的拼命感觉,甚至可以说更疯狂。

    毕竟那个时候只是单纯的体力消耗,而这一次张一飞还有高强度的脑力消耗,这就是亚洲车手天然的劣势,在没有来到欧洲参赛前,赛道就连见都没见过,更别说有跑过的经验了。

    所以张一飞起点天然低,他必须要付出更多的努力,才能追上其他车手的步伐。

    距离比赛还有两天的时候,赛车试跑的申请终于得到马尼库尔运营方同意,张一飞脱离了纸上谈兵的状态,正式来到赛道进行试跑。

    这一次张一飞同样花了大价钱,把赛道的监控跟车队语音系统都打开,这样能更好的发现试跑过程中出现的问题,以及让科塞尔传递指令。

    雷诺赛车早已经从德国运输过来,摆放在张一飞车队P房里面。因为上一站是大修,所以赛车各方面都是换了全新零件,只要检查一下运输过程中没有损害就OK了。

    其实运输损坏的情况也很少发生,毕竟赛车都是专用货柜车运输,雷诺公司在这方面有着丰富的经验,检查一遍只是为了以防万一罢了。

    “右京,调到中级下压力,配合低离地间隙悬架。”

    科塞尔直接发出了调校指令,虽然没有霍根海姆赛道那种了如指掌的绝对掌控,但并不代表着科塞尔没有准备。

    可以这么说,科塞尔把这这一站当作F1赛事来看待,同样,他也会用F1车手的标准来要求张一飞。只有越级的实力,才能达到碾压的效果!

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